Während der S4-Ausbau weiterhin im Dornröschenschlaf verharrt, und wegen vernachlässigtem Unterhalt sogar der Fahrplan ausgedünnt und die Fahrzeiten verlängert werden müssen, wird in der Gegend von Stuttgart in Rekordzeit der 11 Kilometer lange und knapp 2 Mrd. € teure Pfaffensteigtunnel realisiert. Die Verantwortlichen von Freistaat, Bund und Deutscher Bahn sind uns eine Antwort schuldig, weshalb der 477 Mio € teure S4-Ausbau seit 2005 nicht vorankommt.
Was sind die Parallelen?
Die S4 Strecke ist eine 2-gleisige Mischverkehrsstrecke mit S-Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr von München nach Zürich. Der Pfaffensteigtunnel auf der Strecke Stuttgart-Böblingen dient der Fernverkehrsstrecke Stuttgart – Zürich und den Regionalzügen nach Rottweil und Freudenstadt. Durch den Tunnel wird der Fern- und Regionalverkehr zwischen Goldberg und dem Flughafen auf einer Länge von 11 km vom S-Bahn-Verkehr separat geführt. In der zuvor verfolgten Planung sollten Fern- und Regionalverkehr im Mischbetrieb mit sechs S-Bahnen pro Stunde und Richtung über die Bestandsstrecke bis zur Rohrer Kurve und über die Strecke zum Flughafen mit vier S-Bahnen pro Stunde und Richtung geleitet werden, eine offensichtliche Fehlplanung.
Der 4-gleisige Ausbau Pasing-Buchenau sollte gemäss der Sprecherin des Bayerischen Verkehrsministeriums ursprünglich vor der Elektrifizierung München-Lindau erfolgen (siehe SZ, 17.12.2005). Seit 2020 ist Lindau-München elektrifiziert, ohne dass die Strecke zwischen Pasing und Buchenau 4-gleisig ausgebaut wurde, ebenfalls eine Fehlplanung. Dies obwohl der Landtagsantrag von 19.7.2012 den S4-Ausbau rechtzeitig zur Elektrifizierung fertigzustellen, einstimmig angenommen wurde. Allerdings liess sich der Landtag mit der Antwort aus dem Bundesverkehrsministerium abspeisen: „Die Deutsche Bahn plant das Angebot im Fernverkehr … ohne einen Ausbau im S-Bahnbereich. Sowohl die kürzeren Fahrzeiten als auch das dichtere Fernverkehrsangebot bedingen nicht zwingend einen Ausbau der Strecke der S 4. Ob dadurch und in welchem Umfang planmäßige Überholungen von S-Bahnen durch den Fernverkehr notwendig werden, kann erst nach Abschluss der genauen Fernverkehrsplanung durch die Bahn benannt werden.“ Der seit heute gültige ausgedünnte Fahrplan mit verlängerten Fahrzeiten zeigt ganz klar, dass die ursprüngliche Einschätzung korrekt ist: ohne 4-gleisigen Ausbau bis Fürstenfeldbruck ist kein verlässlicher Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr gewährleistet.
Schnellzugtempo beim Pfaffensteigtunnel versus Dornröschen beim S4-Ausbau
Erst 2020 gab es erste Überlegungen zum Pfaffensteigtunnel, 2021 bereits die Nutzen-Kosten-Untersuchung und 2025 den Planfeststellungsbeschluss und Anfang 2026 die Finanzierungszusage. Im Februar soll Baubeginn sein und 2032 die Inbetriebnahme (siehe Pressemeldung des Bundesverkehrsministeriums vom 29.1.26:
Beim 4-gleisigen S4-Ausbau verkündet dagegen der bayerische Verkehrsminister Martín Zeil bereits 2012 eine positive Nutzen-Kosten-Analyse und den Abschluss der Vorplanung. Dennoch verlangt er eine Optimierung der Planung, welche durch Zeils Nachfolger Joachim Herrmann am 13.5.2014 präzisiert wird: nur noch 3 statt 4 Gleise. Dies wirft die Planung um mindestens ein Jahrzehnt zurück. Man ist zwar wegen der Forderung aus dem Bundesprojekt Deutschlandtakt wieder von 3 auf 4 Gleise zurückgekommen, dennoch sind wir von einer Planfeststellung geschweige von einer Finanzierungszusage und einem Baubeginn noch weit entfernt. Das im SZ-Artikel erwähnte Positionspapier fordert sogar eine Fertigstellung erst bis 2040 oder später.
Warum dauert ein Projekt mit gleicher Dringlichkeit und welches nur knapp 500 Mio € kostet, 35 Jahre, während ein 2 Mrd. € – Tunnelprojekt von der ersten Projektidee bis zur Fertigstellung nur 12 Jahre benötigt? Ich fordere die Verantwortlichen des Freistaats, des Bundes und der Deutschen Bahn auf, auch beim Projekt S4-Ausbau den Turbogang einzuschalten. Es kann doch nicht sein, dass 2 Gleise über 16 km oberirdisch mehr Planungs- und Bauzeit benötigen als ein 11 km langer Tunnel.
Dr. Ralf Wiedenmann